TIPS DAN TRIK

Seting Pinggir Seher Mendem, Bikin Mesin Awet

  1.

Pinggir Seher Mendem, Bikin Mesin Awet

Kejadian banyak dialami oleh mekanik yang masih pemula. Belum tahu cara menyeting pinggir seher yang harus mendem dari permukaan atas blok.

Supaya lebih awet dan aman dari tabrakan dengan kepala silinder. Karena banyak yang belum tahu, akhirnya banyak setingan motor yang tidak awet.

Ketika awal-awal lap bisa kencang. Namun di pertengahan atau akhir lap sering motor mogok atau tenaganya drop.karena pada saat kondisi mesin sudah panas akan terjadi pemuaian sehingga

apabila tidak di beri clerence ujung kepala piston bisa bersentuhan dengan bibir cylinder head.

Biang keladinya karena salah seting pinggiran seher. 

“Supaya aman dibikin mendem 0,6 sampai 0,8 mm dari bibir atas blok,”

 Catatan :

Mendem 0,6-0,8 mm tanpa paking kepala silinder. Tidak boleh kurang atau tidak boleh kelewat mendem. Kalau kelewat mendem juga bikin tenaga motor ngedrop.

Diposkan oleh Doni marsas

2.

Kopling Honda Karisma di Honda Blade, Lebih Bertenaga!

Bukan cuma pakai per diafragma, kampas cuman 3 lembar(kiri). Rumah kopling Karisma dongkrak tenaga Blade (Kanan).

Di arena balap, performa Honda Blade bukan cuma andalkan ubahan mesin yang hingga kini masih fokus di seputar komponen kepala silinder. Namun peranti pemindah daya juga harus jadi bahan pertimbangan, mengingat keduanya sama-sama saling bertalian.

Coba bayangkan jika tenaga yang dihasilkan sudah besar. Tapi tidak maksimal tersalur ke roda belakang gara-gara komponen di kopling kurang kuat. Alhasil, banyak tenaga terbuang percuma jika Blade masih andalkan kopling standar yang masih pakai model diafragma.

Tomy Huang mekanik tim Federal Oil KYT Indoparts Powered By BRT, membuat terobosan di kopling Blade. Dia menggunakan rumah kopling motor satu pabrikan yaitu Honda Karisma sebagai pengganti bawaan standar clutch outer comp alias rumah kopling Blade tadi.

Untuk kebutuhan balap, Tomy yang mempercayakan Blade balapnya dibesut Rey Ratukore, mengganti mekanisme kopling Blade yang asalnya pegas diagframa jadi per spiral. Meksipun cara ini sudah banyak dilakukan mekanik balap yang menggunakan Honda.

“Yang masih tetap punya Blade cuma gigi primer-skundernya. Sementara rumah kampas dan pelat berikut tutupnya memang sudah diganti pakai punya Karisma,” cerita Tomy yang buka praktik di Bintang Racing Team Jl. Mayor Oking, No. 102, Cibinong, Bogor.

Adapun perbedaan paling mencolok antara kopling Karisma dibanding Blade asli, selain jumlah kampas yang 5 buah (lebih 2 dari Blade) juga ada pada pegas atau pernya yang sudah  bukan lagi model diafragma. Belum lagi kalau lihat secara detail, kaki pegas yang berjumlah 6, sehingga memiliki daya cengkram lebih bagus. Minim selip.

Memasang rumah kopling Karisma untuk Blade, menurut pembuat CDI BRT  itu lagi, tidak perlua ada ubahan alias tinggal pasang. Itu dikarenakan diameter lubang tengah rumah kopling Karisma masih sama dengan as girboks Blade.

Hanya saja yang mesti atau wajib dilakukan adalah menggabungkan kembali lepasan rumah kopling Karisma dengan gir sekunder Blade yang lebih dulu dipisahkan dengan rumah kopling aslinya.

Custom bak mesin buat dudukan stut kopling

“Caranya bisa dinulai dengan melepas dahulu paku keling penghubung kedua komponen ini sebelum disubtitusi. Untuk menggabungkannya sama saja, yaitu tetap menggunakan karet damper asli Karisma agar posisi pemasangannya tetap baik,” wantinya.

Setelah keduanya bergabung, 5 pelat dan kampas kopling yang sudah tersusun siap dimasukkan ke rumah kopling Karisma. Prosesnya juga tet

3.

Pasang Puli CVT Laher dan Penyesuaian Rollernya

Pasang seperti layaknya puli standar

Puli rumah roller yang diluncurkan Kawahara Racing ada dua pilihan. Pertama, puli menggunakan roller yang dimensinya sama dengan standar Mio. Sedang pilihan kedua, puli yang rollernya besar atau big pulley.

Puli dengan dimensi roller standar Mio, cocok digunakan buat mesin standar hingga bore up yang tak terlalu besar. Sedang big pulley, cocok dipakai di pacuan bore up besar di atas 200 cc. “Tapi, tergantung kebutuhan mesin sih,”Usai membeli puli yang dilengkapi laher bambu di bagian lubang as itu, giliran pasang. Buka cover CVT Mio. Lepaskan ke-13 baut pengencang cover pakai kunci T 8. Ketika melepas baut, ingat-ingat tiap posisi baut.

Sebab dari 13 baut yang ada, 3 beda panjangnya. Baut terpanjang, untuk bagian tengah CVT. Sedang dua baut yang panjangnya di bawah itu, untuk bagian terujung depan-belakang CVT. Itu lho, yang dilengkapi bushing.

Cover CVT terbuka, lanjutkan melepas baut pengencang as puli pakai kunci sok 17. Tapi, agar puli tak ikut berputar, gunakan tracker. Setelah puli standar dan belt dicopot, sobat pasang deh puli Kawahara. Usai memasang puli dan belt, jangan lupa memberikan ring as puli sebelum memasang kipas puli. Sebab jika tidak, jarak puli dan kipas jadi dekat. Akibatnya, tarikan bawah jadi berat.

Oh ya! Tentukan berat roller yang ingin dipakai. “Pakai puli Kawahara ini, sebaiknya total roller sedikit diberatkan 3 gram,"Itu agar napas mesin tidak terlalu pendek. “Kalau motor standar pakai roller 10 gram, total keseluruhan jadi 60 gram. Baiknya dibikin jadi 63 gram dengan cara silang 3 roller. Pakai kombinasi 10 dan 11 gram,
Kini giliran memasang kipas puli. Ketika aplikasi puli pulley, ring matahari tak lagi dipakai karena kipas tak dilengkapi coakan ring. Langsung pasang ring dudukan baut dan baut 17 mm saja. Tapi jika sobat aplikasi puli yang roller standar, tetap pakai ring matahari itu ya.

Diposkan oleh Doni marsas ap sama.

Proses berikutnya adalah merombak bak kopling otomatis jadi manual. Caranya bisa dengan mengganti kopling sentrifugal pakai balancer khusus. Begitu juga dengan bak mesin yang harus dicustom sebagai tempat dudukan as pengungkit kampas di rumah kopling Karisma. 

Diposkan oleh Doni marsas



 4.

Honda Beat, Klep 26/22 Bikin melesat

Honda BeAT

Klep yang digunakan yaitu isap 26mm dan buang 22mm. Padahal di regulasi tertulis dan membolehkan kalau kelas 130cc open menggunakan klep isap 28mm dan buang 24mm.  .
Pemilihan klep menggunakan batang 4,5mm supaya ringan. Diambil dari kepunyaan Honda CBR 250R. “Batangnya ringan, bikin kerja pegas klep ringan juga,”
Untuk per klep menggunakan buatan Jepang. Dipilih yang warna kuning dengan merek Aktif. Supaya klep bisa terkunci, menggunakan retainer klep dari kepunyaan Yamaha Jupiter. Untuk lubang portingnya sendiri, dibuat sangat ekstrem. “Menggunakan karbu 28mm, makanya lubang depan manifold juga dibuat 28mm, “

Kemudian lubang manifold yang dibuat makin ke dalam mengecil. Karena akan bertemu dengan lubang porting inlet yang mencapai 25mm. Ini yang sebenar- nya dianggap ekstrem itu.

Bayangkan saja, lebar klep isap 26mm. Sementara lubang isap ukurannya 25mm. Dipastikan sitting klep yang menempel di daging kepala silinder hanya 1 mm dibagi 2 jadinya 0,5mm. Sangat tipis sekali. Bisa-bisa dudukan klep ini cepat sekali mendem.

Untuk lubang buangnya juga termasuk ekstrem. Diameter klep buang hanya 22mm. Sementara lubang buangnya mencapai 23mm. Besar lubang daripada klepnya memang.

Piston 54,70 mm
Untuk main di kelas 130 dipastikan harus bore up. untuk itu piston menggunakan piston buatan FIM (Federal Izumi Manufacturing). Piston yang digunakan punya dimater 54,70mm. Aslinya piston ini dipakai untuk Honda Blade yang mau dibore up untuk turun di kelas 125cc MotoPrix atau IndoPrix.

Kalau dipadukan dengan stroke standar BeAT yang 55mm, maka bisa ketahuan kapasitas silindernya sekarang. Yaitu 129,2cc, masih di bawah regulasi yang maksimal 130,9cc.
Dengan spek yang diuraikan diatas bikin Suara mesin terdengar sangat menjerit karena torsi yang dihasilkan lumayan besar.sehingga honda beat melesat

Diposkan oleh Doni marsas

 5.

tips sistem bahan bakar

Banyak Penyebab Mesin Sulit Langsam

Pernah alami rpm mesin enggak langsung langsam saat tutup gas? Pasti menyebalkan. Sebab gasingan mesin tetap tinggi diikuti penurunan rpm lambat sampai kembali langsam.

Muncul dipengaruhi komponen seputar karburator atau dari saluran suplai gas bakarnya. Contohnya tali gas seret atau kondisi ruang bakar berkerak. Tapi, kalau skep lancar dan ruang bakar bersih, coba perhatikan permukaan luar jarum skep dan piston skep. Jika ada bagian yang tergores atau oval, menyebabkan udara luar nyelinap masuk dapur pacu.

Udara yang nyusup dari celah jarum dan skep, menggangu kerja pilot-jet. Apalagi fungsi pilot-jet menyuplai gas bakar ideal saat rpm rendah dan posisi skep dan jarum berada di bawah. Wajar kalau skep atau jarum bocor, putaran mesin lambat saat akan langsam.

Biar afdal, perhatikan sambungan di intake manifold. Jika terjadi kebocoran, udara palsu yang masuk menyebabkan putaran mesin langsam jadi lambat.

Hanya saja gejala itu akan merembet pada persoalan lain. Misalkan akselarasi motor agak tersendat di rpm bawah dan atas, karena gas bakar yang masuk miskin bensin. Lebih parah, motor sulit dihidupkan.

Diposkan oleh Doni marsas

6.  RAHASIA YAMAHA VEGA, JAWARA DRAGBIKE CHAMPIONSHIP 2011

    Yamaha Vega, Setingan Ala Road Race

Yamaha Vega oranye ini kencang bermain di trek lurus 201 meter kelas bebek s/d 130 cc 4-tak tune up. Catatan waktu yang diraih selalu bermain di 8,2 detik. Ketika bermain di Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011 dua minggu lalu di Kemayoran, Jakarta Pusat.

"Bisa dibilang, hampir semua part diganti pakai milik Jupiter. Perbedaan paling signifikan ada di rasio,”

Perbandingan gigi rasio, dibuat lebih berat. Tujuannya, buat mencegah power liar ketika start. Untuk gigi I, main di 14/34 mata. Gigi II, 16/28 mata. Gigi III, tetap pakai standar Jupiter. Yaitu, 21/29 mata. Sedang gigi IV, pilih kombinasi 23/26 agar napas bisa habis sebelum garis finish.

Tapi, belum lengkap rasanya kalau belum bicara dapur pacu! Karena selain rasio, engine juga penentu kemenangan.   Piston andalkan Daytona diameter 55,25 mm dikombinasi stoke 54 mm. Hasilnya, isi silinder keseluruhan bermain di 129, 1 mm.

Tinggi dome piston dibuat jadi 3 mm. Itu karena head silinder tak terlalu dipapas habis. Ya, cuma 0,7 mm. Akibatnya, perbandingan kompresi yang tercipta melonjak hingga 13,8 : 1. Tentunya, kudu pakai bensol tuh.

Untuk mengejar power bawah agar mampu melesat cepat, magnet Jupiter dipangkas bobotnya hingga tersisa 500 gram. Begitu juga untuk balancernya, bobotnya dibuat sama.

Itu untuk putaran bawah! Tapi, buat kejar putaran atas, tunner yang sukses di dunia road race ini bermain di bagian klep. Pakai klep Honda Sonic, bukan diameter yang dikejar. Melainkan, bobot klep.

Klep isap yang 28 mm, dipangkas bobotnya hingga berkurang 6 gram. Sedang klep buat yang 24 mm, bobotnya dipangkas 4 gram. “Pencapain rpm bisa lebih cepat. Selain itu, bisa pakai per lebih empuk dan bikin kem awet,” kata Mletis sembari bilang durasi kem main di 272º-274º. LSA, sekitar 103º.

Melengkapi kombinasi klep ringan, sengaja tak pilih Mikuni TM 28 mm. Tapi lebih andalkan Keihin PWK 28 mm. “Kotak terlalu spontan. Karena rpm bawah sudah didapat dari part lain. Sedang PWK cenderung main di putaran atas,” tutup pria kelahiran Jogja 1986 itu.

Main-jet dan pilot-jet, diseting agak basah. Yaitu, 118/ 65. Lewat semua seting yang diterapkan, kombinasi final gir 13/31 mata mampu melesatkan Vega ini terus menjadi juara tercepat!