Jangan Sembarang Ganti Spuyer di Motor 4-tak!

Jangan Sembarang Ganti Spuyer di Motor 4-tak!

 

Banyak yang latah, motor 4-tak kerap disamakan dengan 2-tak. Seperti motor standar banyak yang gonta-ganti spuyer. Misalnya diganti lebih besar supaya tenaganya melonjak.

Padahal, motor 4-tak sudah dilengkapi klep. Suplai gas bakar diatur oleh klep isap dan buang. Jadinya ukuran spuyer cenderung konstan.

Kalau motor standar ganti spuyer dengan ukuran lebih besar, malah kerap ngedrop tenaganya. Karena suplai bensin lebih banyak daripada udara.

Akibat bensin yang terlalu kaya, jadinya tidak terbakar semua. Ledakan yang dihasilkan pembakaran malah lebih kecil. Otomatis tenaga mesin pun tidak besar.

Repotnya lagi, tidak hanya boros bensin, akibat pemakaian spuyer yang terlalu besar bisa menghasilkan kerak. Ruang bakar jadi kotor dan harus cepat servis besar.

Termasuk motor standar yang hanya ganti knalpot racing. Spuyernya belum tentu harus ganti. Cara mengeceknya harus perhatikan kepala busi hasil pembakaran.

Jika warnanyanya masih merah bata apalagi ada kerak hitam, tidak perlu ganti spuyer dulu. Kecuali jika warna elektroda busi putih. Pertanda spuyer harus naik.

RAHASIA YAMAHA VEGA, JAWARA DRAGBIKE CHAMPIONSHIP 2011

Yamaha Vega, Setingan Ala Road Race

Yamaha Vega oranye ini kencang bermain di trek lurus 201 meter kelas bebek s/d 130 cc 4-tak tune up. Catatan waktu yang diraih selalu bermain di 8,2 detik. Ketika bermain di Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011 dua minggu lalu di Kemayoran, Jakarta Pusat.

"Bisa dibilang, hampir semua part diganti pakai milik Jupiter. Perbedaan paling signifikan ada di rasio,”

Perbandingan gigi rasio, dibuat lebih berat. Tujuannya, buat mencegah power liar ketika start. Untuk gigi I, main di 14/34 mata. Gigi II, 16/28 mata. Gigi III, tetap pakai standar Jupiter. Yaitu, 21/29 mata. Sedang gigi IV, pilih kombinasi 23/26 agar napas bisa habis sebelum garis finish.

Tapi, belum lengkap rasanya kalau belum bicara dapur pacu! Karena selain rasio, engine juga penentu kemenangan.   Piston andalkan Daytona diameter 55,25 mm dikombinasi stoke 54 mm. Hasilnya, isi silinder keseluruhan bermain di 129, 1 mm.

Tinggi dome piston dibuat jadi 3 mm. Itu karena head silinder tak terlalu dipapas habis. Ya, cuma 0,7 mm. Akibatnya, perbandingan kompresi yang tercipta melonjak hingga 13,8 : 1. Tentunya, kudu pakai bensol tuh.

Untuk mengejar power bawah agar mampu melesat cepat, magnet Jupiter dipangkas bobotnya hingga tersisa 500 gram. Begitu juga untuk balancernya, bobotnya dibuat sama.

Itu untuk putaran bawah! Tapi, buat kejar putaran atas, tunner yang sukses di dunia road race ini bermain di bagian klep. Pakai klep Honda Sonic, bukan diameter yang dikejar. Melainkan, bobot klep.

Klep isap yang 28 mm, dipangkas bobotnya hingga berkurang 6 gram. Sedang klep buat yang 24 mm, bobotnya dipangkas 4 gram. “Pencapain rpm bisa lebih cepat. Selain itu, bisa pakai per lebih empuk dan bikin kem awet,” kata Mletis sembari bilang durasi kem main di 272º-274º. LSA, sekitar 103º.

Melengkapi kombinasi klep ringan, sengaja tak pilih Mikuni TM 28 mm. Tapi lebih andalkan Keihin PWK 28 mm. “Kotak terlalu spontan. Karena rpm bawah sudah didapat dari part lain. Sedang PWK cenderung main di putaran atas,” tutup pria kelahiran Jogja 1986 itu.

Main-jet dan pilot-jet, diseting agak basah. Yaitu, 118/ 65. Lewat semua seting yang diterapkan, kombinasi final gir 13/31 mata mampu melesatkan Vega ini terus menjadi juara tercepat! 

Spek Suzuki Satria FU 150 Dragbike Championship 2011

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,”

Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,”

Teknologi Injeksi YMJET-FI

Mengintip Teknologi Injeksi YMJET-FI, Khusus Untuk Mesin Kecil Yamaha

Yamaha Jog Ciao atau Fiore, pertama aplikasikan YMJET-FI

Bukan cuma Honda yang menyiapkan perangkat injeksi khusus sepeda motor berkapasitas mesin kecil. Tapi Yamaha juga punya loh! Namanya YMJET-FI (Yamaha Mixture Jet-Fuel Injection).

Yamaha sengaja mendesain injeksi ini untuk skuter dan motor bermesin kecil di negara-negara berkembang. Pertama kali diaplikasikan di Taiwan pada bulan September 2009 silam.

Tipe motor yang pertama kali menggunakan YMJET-FI adalah Yamaha Jog Ciao. Motor ini juga dikenal di Thailand dengan nama Fiore. Bahkan kabarnya, di Indonesia generasi Yamaha Mio injeksi yang sedang disiapkan juga akan mengusung teknologi yang sama.

Sempurnakan Pembakaran Putaran Rendah Dengan 2 Throttle Valve 

Data yang dirilis Yamaha menyebutkan sistem YMJET-FI ini memiliki mekanisme dua saluran udara yang berbeda. Makanya, di throttle body-nya terdapat dua throttel valve.

Kedua katup udara ini diatur oleh putaran selongsong gas di setang. Ketika idle atau gas ditutup, dan pada putaran rendah maka hanya katup pertama yang terbuka.

Katup pertama ini menyalurkan udara lewat saluran udara tambahan di luar intake manifold. Udara ini langsung dihantarkan ke dekat injektor. Fungsinya untuk menciptakan atomisasi yang lebih halus.

Gas bahan bakar yang dibuat dengan cara ini diyakini akan menghasilkan efisiensi volumetrik yang lebih efisien. Pembakaran di putaran rendah pun jadi lebih sempurna.

Baru ketika membutuhkan tenaga lebih dan putaran gas dibuka makin dalam, maka katup kedua di throttle terbuka lebar. Udara akan masuk seperti biasa.

Dengan mekanisme seperti ini Yamaha mengklaim teknologi injeksinya ini akan cocok untuk sepeda motor berkapasitas mesin kecil dan mampu menghasilkan efisiensi bahan bakar, performa yang lebih baik dan emisi yang ramah lingkungan.